• 169601.pdf(출처: iitp.kr)

  • 주요 내용 요약
    • LG 그룹은 인도 타타그룹의 V-ENS를 인수하여 LG 전자에 통합 (VC 사업부)
      • VC 사업부는 주로 내비게이션을 포함한 인포테인먼트 기기와 차량용 공조시스템 제작에 주력
      • LG 이노텍은 ABS용 모터, 전자식 조향장치 모터, 차량용 LED와 카메라 모듈 주력
      • LG 디스플레이는 차량용 디스플레이에 주력
      • LG 화학은 전기자동차용 배터리 사업에 본격적으로 착수
    • Connected car 시장의 발달로 차량 그 자체가 하나의 connected device로 변화할 것으로 예상 (대형 통신사가 자동차 업계와 차량 설계 초기에서부터 협업)
    • CES 2015년 쇼에서는 완성차 모두가 참여하는 이변이 일어남. "모바일 다음에는 모바일"이라는 세상의 속설을 입증하는 사례


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  • 169505-2.pdf (출처: www.IITP.kr)

  • 주요 내용 요약
    • IoT의 그자체 온전한 버전으로 커넥티트 카를 꼽을 수 있으며, CES2014 주요 테마는 자동차와 인터넷의 연결이었다.
    • MWC 2015에서도 스마트 카는 핵심 트렌드 중 하나
    • 운전자에게 제공되는 정보 양이 늘어남에 따라 차량용 디스플레이 면적이 점차 확대되는 형국
    • 어쨌건 세계 승용차 시장은 확대되고 있다. 2013년 7천만대에서 2017년 8,700만대
    • 가전 제품용 디스플레이 마진은 5%인데 반하여 자동차 디스플레이의 마진은 30%
    • 차량쪽은 약어를 참 좋아한다. 약어를 공부하고 가야 한다.
      • CID: Center Information Display
      • RSE: Rear Seat Entertainment
      • HUD: Head Up Display
    • 차량 분야는 LG 디스플레이가 세계 시장 4~5위권 정도 된다.
    • 일본은 Toshiba, Sony, Hitachi가 중소형 디스플레이 시장을 JDI라는 회사로 통합하여 세계 1위가 되었다.


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TAG car, Display

  • HandSpan Newsletter 2nd.pdf

     (출처: http://withrobot.com/handspan/)
  • getcome의 요약
    • 자율주행관점에서는 상대적인 측위 결과를 내주는 센서의 활용이 중요하다. 하지만 근본적인 문제인 절대 위치 파악은 GPS와 지도의 도움이 필요하다.
    • 센서는 많다. 핵심은 절대적으로 믿을만한 센서는 없기에 이러한 센서의 출력값을 잘 이용하여 최대한 신뢰도가 높은 결과를 추출하는 것이 중요하다. Handspan 과제에서는 파티클 필터를 사용하고 있다.
    • 현재 성수역 일대와 테헤란로 일대에서 실험한 결과를 매주 공개하고 있고 이 동영상을 주요 프레임 위주로 뉴스레터에서 설명하고 있다.
  • 금주의 동영상
    • 3월 11일 오후에 실험한 뱅뱅사거리-강남역-역삼역 구간입니다. GPS 수신이 고층 건물 때문에 별로 좋지 않은 곳인데요, 현재 HandSpan 과제팀 기술로 잘 되는 구간과 아직 좀 더 개선해야 할 구간이 혼재하는 것을 확인할 수 있습니다.



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  • getcome의 요약
    • 2014년 4월 기준으로 구글 무인차 주행은 70만 마일  (110만 km) 기록했다.
    • 미시건 대학에서는 테스트 사이트를 도시 수준으로 만들려고 하고 있다. 
      • 5개 차선, 교차로, 보행로, 가상 건물 및 로봇 보행자가 있다고 한다.
      • 한국도 세종시 일부를 이런 테스트 사이트로 활용하면 어떨까 싶다. 
    • 영국은 닛산의 LEAF를 기반으로 만든 RobotCar 시험 운행을 공도에서 시작한다. 드디어 로봇과 자동차의 조합에 해당하는 단어가 공식적으로 전면에 나서는 순간이다.



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  • KEIT PD(2014-12) 이슈2-산업부의 자율주행 자동차 기술개발

     출처: 한국산업기술평가관리원
  • getcome의 요약
    • 눈여겨 봐야 할 부분은 p.34 의 자율주행 자동차 단계별 시나리오이다. 미국도로교통안전국의 가이드라인을 소개하고 있는데, 발-손-눈 순서로 운전에서 자유롭게 하겠다는 뜻이다. 현재 수준을 레벨0로 보고, 최종 목표는 레벨 4인데, 현재 수준은 레벨 1까지 와있다. 대부분 완성차 업체들이 2020년까지 출시하겠다는 자율주행자동차는 레벨 3에 해당한다. 레벨 4 차량이 나오려면 레벨 3 차량에서 충분이 검증됨과 동시에 사회에서 받아들일 시간이 필요할 것이다.
    • 많은 연구자들이 '서비스'까지 고민하여 제시하곤 한다. 하지만 p.39의 그림 2-2 "5대 자율주행 서비스"는 맛보기로 이런 것이 있다이지 이 자체가 목표가 될 수는 없을 것이다. '서비스'는 시장에서 고객 관점에서 도출되어야 한다. (그러니 개발자에게 서비스까지 요구하지 말라는 뜻이다. ^^)

관련 자료


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TAG car, HandSpan



  •  168705.pdf (출처: 정보통신기술진흥센터)
  • getcome의 요약
    • 위드로봇에서는 로봇 기술을 자동차에 접목한다고 생각하고 있는데, 맥킨지 보고서는 역으로 자동차의 자율 주행 기술이 먼저 보급되어 하드웨어 비용이 낮춰지고 이것이 다시 로봇 기술을 발전시킬 것으로 예상하고 있음
    • 의미있는 수치인지 근거를 제시하지 않아 잘 모르겠지만 맥킨지는 2040년까지는 가야 자율 주행이 소비자에게 실제적으로 혜택을 줄 것이라고 예견하고 있음. 
    • 자동차의 지능화만으로는 예상되는 많은 문제점을 해결하기에 너무 어려운 문제를 풀어야 한다. 도로와 같은 인프라의 지능화가 같이 진행되어야 하는데, 로봇 필드에서도 해결하지 못한 해묵은 숙제이다. 비용, 규제 등 넘어야 할 산이 무척 많다. 자율 주행 차량 개발의 방향은 이제 공감대를 어느 정도 형성했다. 문제는 넘어야 할 산들이 무척 많고 기술적인 문제 보다는 법률, 사회 관습 등 다른 분야의 문제가 더 힘들어 보인다. 결국 '이렇게 하니 내게 이득이 되더라'라는 실제적인 예가 나와야 비로서 사람들은 움직이기 시작할 것이다. 한 마디로 정리하면 "서비스". 소비자가 만족할만한 서비스가 발굴되면 법률 문제는 그 뒤를 따라가는 식이 될 것이다.



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TAG car, robot